FPT Off-road C13 series

La famille CURSOR répond aux besoins lourds les plus exigeants dans une large gamme d'applications de construction de 175 à 570 kW. Grâce à l'innovation continue, ces moteurs ont constamment répondu à une demande croissante de performances et à des réglementations d'émissions plus strictes. Les avancées de la recherche ont conduit à des contenus techniques innovants, notamment des turbocompresseurs à géométrie variable, l'injection à rampe commune haute pression, de nouveaux matériaux et des technologies de post-traitement révolutionnaires. Développée pour les besoins lourds les plus exigeants, la série Cursor offre une conception robuste pour des missions très intensives dans une large gamme d'applications de construction de 175 à 570 kW.

HAUTE PERFORMANCE DANS UNE DISPOSITION COMPACTE
UNE RÉPONSE TRANSITOIRE DE PREMIÈRE CLASSE ET UNE FAIBLE CONSOMMATION DE CARBURANT
ROBUSTESSE ET FIABILITÉ DANS TOUTES LES CONDITIONS DE TRAVAIL
SANS ENTRETIEN POUR UNE PRODUCTIVITÉ MAXIMALE

C13-346kW

Cylinder Arrangement: 6L
Air Feeding: TCA
Displacement [liters]: 12.9
Injection System: ECR
Exhaust system: Hi-eSCR2
2100 rpm [kW]: 346

Emission: Stage V

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C13-384kW

Cylinder Arrangement: 6L
Air Feeding: TCA
Displacement [liters]: 12.9
Injection System: ECR
Exhaust system: Hi-eSCR2
2100 rpm [kW]: 384

Emission: Stage V

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C13-407kW

Cylinder Arrangement: 6L
Air Feeding: TCA
Displacement [liters]: 12.9
Injection System: ECR
Exhaust system: Hi-eSCR2
2100 rpm [kW]: 407

Emission: Stage V

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C13-325kW

Cylinder Arrangement: 6L
Air Feeding: TCA
Displacement [liters]: 12.9
Injection System: ECR
2100 rpm [kW]: 325

Emission: Stage IIIA

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C13-350kW

Cylinder Arrangement: 6L
Air Feeding: TCA
Displacement [liters]: 12.9
Injection System: ECR
2100 rpm [kW]: 350

Emission: Stage IIIA

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C13-375kW

Cylinder Arrangement: 6L
Air Feeding: TCA
Displacement [liters]: 12.9
Injection System: ECR
2100 rpm [kW]: 375

Emission: Stage IIIA

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Arrangement

L (en ligne)
V (configuration 90 ° "V")

Traitement de l'air

TCA (turbocompressé avec refroidisseur d'admission)
TC (turbocompressé)
NA (à aspiration naturelle)

Système d'injection

M (mécanique)
ECR (Electronic Common Rail)
EUI (Electronic Unit Injector)
MPI (Multi Point Injection)

Système d'échappement

EGR (recirculation des gaz d'échappement)
SCR (réduction catalytique sélective)

Cursor des avantages clés

traits

Portefeuille pour toute mission. Densité de puissance de pointe avec jusqu'à + 7% Vs. moyenne du marché dans une gamme de 9 L. Aucune architecture EGR.

Combustion sans EGR. ATS sans entretien. Pas de régénération en stationnement. Intervalles d'entretien d'huile prolongés.

Conception robuste avec injection à rampe commune haute pression. Conception allégée sans EGR et solution de suralimentation à un étage.

Aucun changement dans l'ensemble de refroidissement requis. Solution unique à travers les étapes d'émission.

Avantages

Large gamme de moteurs couvrant jusqu'à 570 kW. Performances efficaces. Puissance, couple et réponse transitoire maximisés

Efficacité fluide optimisée. Coûts de fonctionnement réduits tout au long du cycle de vie. Disponibilité maximale: pas besoin d'arrêter l'équipement. 600 heures de service

Solution StageV de FPT

• Grande productivité
• Coûts d'exploitation réduits
• Systèmes de post-traitement «à vie»
• Fiabilité améliorée
• Temps de disponibilité maximisé

Haute performance
Meilleure puissance et densité de couple de sa catégorie. Disponibilité de la machine: pas besoin d'arrêter l'équipement pour la régénération en stationnement.

Coûts d'exploitation faibles
Meilleure consommation de fluide de sa catégorie. Système de post-traitement sans entretien: aucun coût de remplacement sur le cycle de vie.

Facilité d'utilisation
Intervalles d'entretien prolongés, pas besoin d'arrêter l'équipement pendant le fonctionnement pour la régénération en stationnement.

L’excellence technologique et l’innovation produit sont au cœur de la mission de FPT Industrial. Nous avons concentré nos activités de R&D afin de devenir le leader de l'innovation dans le domaine du groupe motopropulseur industriel et un fournisseur incontournable des solutions les plus avancées à faible empreinte environnementale. La conformité aux normes d'émission a un impact minimal sur l'architecture du véhicule. HI-eSCR est une technologie révolutionnaire apportant de vastes avantages en termes de performances et d'efficacité. Ce brevet FPT tire parti d'une expérience de 25 ans et d'un million d'unités. Pour se conformer aux futures normes Stage V, la deuxième génération HI-eSCR2 offre des avantages compétitifs, notamment des performances inégalées et de faibles coûts de fonctionnement.

Pendant le processus de combustion, l'énergie chimique du carburant est convertie en énergie mécanique. En raison de la chimie de la combustion, plusieurs polluants sont produits, dont les plus nocifs sont les oxydes d'azote (NOx) et les particules (PM). Depuis 2011, lorsque le Tier4 Interim / Stage IIIB est entré en vigueur, de nombreux efforts ont été déployés pour réduire ces polluants nuisibles à l'environnement. La réglementation Tier4 Final / Stage IV, introduite en 2014, impliquait une nouvelle réduction significative des NOx (-80% Vs. Tier4 Interim / Stage IIIB) tandis que les particules n'étaient pas affectées par de nouvelles réductions. La phase V, une nouvelle étape réglementaire, sera introduite en Europe à partir de 2019/2020 en fonction du niveau de puissance du moteur, resserrant encore les limites d'émissions de PM: la quantité de PM admise sera réduite de 40% par rapport à la phase IV et une nouvelle limite sera être introduite sur le nombre de particules émises (Particle Number Limit, PN). En outre, la réglementation Stage V impliquera des gammes de puissance actuellement avec une législation plus légère ou aucune législation en Europe (gammes de puissance inférieures à 37 kW ou supérieures à 560 kW).

FPT's Hi-eSCR 2

Étape V Pour maintenir les avantages de la technologie HI-eSCR unique et invaincue, FPT Industrial intégrera un dispositif de filtrage sans entretien sur son catalyseur SCR, permettant ainsi de respecter les limites strictes d'émissions de PM dans un boîtier compact. La deuxième génération HI-eSCR 2, applicable aux moteurs supérieurs à 56 kW et inférieurs à 560 kW, où différentes limites d'émission s'appliquent, conservera la même dimension de post-traitement des applications Tier4 Final / Stage IV actuelles, ne nécessitant aucune refonte de la machine ni changements de configuration pour faciliter passer au niveau d'émission suivant. Grâce à une combustion optimisée, le leadership en matière de performances et d'efficacité énergétique est confirmé, tandis qu'un post-traitement sans entretien et aucun besoin de régénération en stationnement garantissent de faibles coûts de fonctionnement évitant les temps d'arrêt imprévus.

Les avantages

• Haute performance pour une productivité accrue du véhicule.
• Aucune complexité supplémentaire et conception allégée pour une installation plus facile et une fiabilité maximale.
• Faibles coûts d'exploitation grâce à une efficacité élevée et de longs intervalles d'entretien.

Grâce à des avantages techniques continus, notre gamme de moteurs de pointe permet à nos clients d'avoir des caractéristiques de pointe, telles qu'un coût total de possession minimisé et des performances exceptionnelles. La clé de l'optimisation de l'efficacité du moteur est une combustion sans EGR sur les familles de moteurs NEF et Cursor, ainsi qu'une pression de cylindre élevée et des pressions d'injection élevées: les moteurs adoptant la dernière génération de système Common Rail présentent des pressions de buse de pointe pouvant atteindre 2200 bar. Pour atteindre ces objectifs, la conception du carter et de la culasse a été améliorée pour assurer une rigidité structurelle accrue. Une unité de contrôle électronique gère les paramètres du moteur et garantit un contrôle précis du système de post-traitement. L'intervalle d'entretien prolongé, associé à une solution de post-traitement sans entretien, réduit les coûts de fonctionnement pour les utilisateurs finaux.

Hi-eSCR2.PNG1. Module d'alimentation DEF / AdBlue
2. Module de dosage DEF / AdBlue
3. Catalyseur d'oxydation diesel (DOC) NO → NO2 Oxydation HC, CO et PM
4. Hydrolyse par injection de DEF / AdBlue → NH3 + CO2
5. Mélangeur DEF / AdBlue
6. Réduction catalytique sélective (SCR) Réduction des NO et NO2 par NH3 en N2 et H2O
7. Nettoyage de l'oxydation résiduelle du catalyseur NH3

* AdBlue® / DEF = CO (NH2) 2 + H20

Légende
Matière particulaire PM
HC Hydrocarbures non brûlés
NOx Nitrogen Oxides
Monoxyde de carbone CO
N2 azote
CO2 dioxyde de carbone
H2O Water

Composants principaux

L'ensemble du système est équipé d'un réseau de capteurs intégrés pour contrôler les niveaux de température, de pression et de NOx. Le flux de gaz d'échappement provenant du moteur entre dans le DOC, où NO est oxydé en NO2, afin de maximiser la conversion de l'efficacité du catalyseur SCR. L'ECU (Engine Control Unit), le cerveau derrière le système HI-eSCR 2, vérifie, via un réseau de capteurs intégrés, la quantité de solution eau-urée (DEF / AdBlue) à injecter dans le tuyau d'échappement. Pour augmenter la durabilité de l'injecteur, le module de dosage est refroidi par le liquide de refroidissement du moteur. Le système de post-traitement HI-eSCR 2 adopte un dispositif de filtrage sur son catalyseur SCR. En même temps qu'il emprisonne et oxyde les particules, le catalyseur convertit les NOx en azote (N2) et en eau (H2O) grâce à la réaction chimique de l'ammoniac (NH3) généré à partir de DEF / Adblue. Au final, le CUC intégré élimine l'ammoniac restant (NH3). Le résultat est une réduction des NOx supérieure à 95% et des niveaux de PM dans les limites d'émission de Stage V.

Les brevets

• Contrôle en boucle fermée avec des algorithmes propriétaires et des capteurs dédiés pour fournir une surveillance précise de la composition des gaz d'échappement et une stratégie de dosage DEF / AdBlue optimisée.
• Mélangeur haute turbulence à isolation thermique pour permettre une évaporation homogène du DEF / AdBlue et une hydrolyse de l'urée garantissant une distribution correcte dans le flux des gaz d'échappement.
• Gestion thermique optimisée des gaz d'échappement pour garantir la conformité des émissions dans toutes les conditions de travail.
• Tous les composants de post-traitement sont emballés dans une structure compacte et entièrement fermée, offrant des options d'agencement flexibles pour simplifier l'installation sur les machines.

Cursor conçu pour aller au-delà

Développée pour les besoins les plus exigeants, la série Cursor offre une conception robuste pour des missions très intensives dans une large gamme d'applications de construction de 175 à 570 kW. Lancée pour la première fois en 1998, la gamme Cursor a fait l'objet d'améliorations continues pour suivre le rythme des exigences croissantes du marché en termes de performances et d'efficacité, tout en respectant des réglementations plus strictes en matière d'émissions et en proposant toujours des contenus techniques innovants, tels que des turbocompresseurs à géométrie variable, des rampes communes haute pression injection, nouveaux matériaux et technologies de post-traitement révolutionnaires.

Tous les moteurs Cursor partagent une architecture à 6 cylindres et une technologie sans EGR, garantissant un rendement moteur optimal avec une combustion très efficace, résultant en des performances efficaces et de faibles exigences de refroidissement, inchangées de la phase IIIA à la phase V pour des synergies intelligentes entre les configurations de machines. De plus, tous les moteurs répondent à la réglementation Stage V avec le système HI-eSCR2 sans entretien, la dernière génération de la longue expérience de FPT dans la technologie de post-traitement, prouvée par plus d'un million de systèmes vendus à ce jour. Aucun besoin de remplacement du filtre au cours du cycle de vie, associé à un intervalle de vidange d'huile allant jusqu'à 600 heures, minimise les coûts de fonctionnement.

Cursor9, avec une cylindrée de 8,7 lt, est une solution compacte et pourtant puissante dans une plage de 175 à 330 kW, adoptant un système à rampe commune de 1800 bars, un turbocompresseur à géométrie fixe ou variable résultant en une réponse rapide du moteur et une densité de puissance de pointe (jusqu'à 7% mieux que la moyenne du marché)

Avec respectivement 11,1 et 12,9 litres, le Cursor 11 et le Cursor 13 sont dotés d'un système de rampe commune de 2200 bars et d'un matériel moteur nouvellement conçu pour une robustesse et une durabilité maximales. Avec un moteur turbo à deux étages simple et hautes performances sur le Cursor13, ces moteurs couvrent une plage de 300 à 515 kW de crête.

Décerné comme Diesel de l'année en 2014, le Cursor16 est le dernier ajout à la gamme Cursor, avec une cylindrée de 15,9 l et jusqu'à 570 kW offrant des performances de 18 l dans un ensemble de 13 l, avec un rapport puissance / poids de premier ordre ( 0,5 ch / kg). Le système à rampe commune de 2200 bars, le turbocompresseur à roulement à billes innovant, la culasse à haute résistance en fer graphite compacté (CGI) et plus de 20 000 heures de banc d'essai spécifiquement dédiés aux missions hors route, font du Cursor16 un solide, fiable mais compact Solution.

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